Cảng biển “ngóng” cơ hội hậu Covid-19

Sau đại dịch Covid-19, thị trường kinh tế dần phục hồi kéo theo đà tăng trưởng của các cảng biển.

Cảng miền Nam khởi sắc

Tin từ Công ty TNHH MTV Dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang), 4 tháng đầu năm 2022, sau khi dịch bệnh cơ bản được kiểm soát, doanh nghiệp này đã bốc dỡ được 365.000 tấn hàng, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2021.

Trong quý II/2022, cảng biển Việt Nam được dự báo tiếp tục tăng trưởng

Số lượng tàu cập cảng (gồm cả tàu biển và tàu sông) đạt 691 lượt, tăng hơn 2%. Doanh thu đạt 24,2 tỷ, tăng khoảng 20% so với cùng kỳ.

“Đây là tín hiệu tốt cho sự phục hồi ở Hậu Giang nói riêng và khu vực ĐBSCL nói chung”, Tổng giám đốc VIMC Hậu Giang Võ Thành Phong đánh giá.

Cũng tại khu vực phía Nam, thống kê của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho thấy hoạt động kinh doanh tại các cảng biển đã khởi sắc trở lại.

Cụ thể, 4 tháng đầu năm, số lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 11,5 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm trước.

Số lượt tàu cập cảng là 976 tàu và số lượng container đạt 1,7 triệu Tues, tăng lần lượt là 11% và 7% so với cùng kỳ.

Cảng miền Trung, miền Bắc gặp khó

Mặc dù vậy, theo ghi nhận của PV Báo Giao thông, không phải cảng nào cũng có được kết quả kinh doanh tích cực.

Ba tháng đầu năm 2022, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Đà Nẵng đạt 2,58 triệu tấn (không bao gồm hàng quá cảnh không xếp dỡ tại cảng), giảm 0,2% so với cùng kỳ năm 2021.

“

Hiện nay, các chuỗi cung ứng vẫn đứt gãy vì chính sách Zero Covid của Trung Quốc, trong khi đây là thị trường lớn của Việt Nam. Do đó, tốc độ phát triển của các cảng biển chưa được tăng như kỳ vọng. Nhưng trong giai đoạn này, sự phát triển như vậy đã là ổn định.

Ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu

”

Theo nhận định của Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Đà Nẵng Trịnh Thế Cường, lượng hàng hóa 3 tháng đầu năm 2022 có tăng nhưng không đạt kế hoạch cho thấy diễn biến của dịch Covid-19 vẫn ảnh hưởng tới sản lượng hàng hóa và vận tải biển khu vực cảng biển Đà Nẵng.

Cũng theo ông Cường, tuyến luồng hàng hải không được nạo vét duy tu định kỳ từ năm 2016 ảnh hưởng tới việc tiếp nhận tàu thuyền có trọng tải lớn cập cảng, làm hàng.

Đồng thời, hạ tầng sau cảng không có đường sắt, cộng thêm thiếu các bãi chứa container, cảng cạn khu vực lân cận cảng Tiên Sa cũng là nguyên nhân khiến cảng tại Đà Nẵng bị hạn chế, khó khăn trong việc luân chuyển hàng hóa.

Ở phía Bắc, theo đại diện Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh, sau đại dịch, tốc độ tăng trưởng tại cảng biển nơi đây hiện chỉ bằng khoảng 85% so với cùng kỳ năm 2020, là giai đoạn trước đại dịch.

“Đặc thù của khu vực cảng Quảng Ninh là chủ yếu hàng rời khối lượng lớn, các mặt hàng truyền thống như: Nông sản, than đá, quặng, xi măng…

Các loại hàng này có thị trường truyền thống, điển hình là Trung Quốc”, vị này nói và cho biết thêm: Việc Trung Quốc vẫn siết chặt lưu thông do dịch bệnh làm chuỗi cung ứng sang thị trường này bị gián đoạn.

Cùng đó, xung đột giữa Nga và Ukraine đẩy giá than lên cao, cộng thêm giá cước vận tải và giá thuê tàu cao khiến sản lượng than nhập khẩu chưa đáp ứng được yêu cầu.

Giá nông sản cũng đang ở tình trạng đắt đỏ, trong khi nhu cầu nông sản tại phía Bắc thấp. Các yếu tố này khiến sản lượng hàng hóa qua khu vực Quảng Ninh chưa đạt kỳ vọng.

“Trước và trong đại dịch, cảng biển Quảng Ninh vẫn duy trì chuỗi cung ứng không bị gián đoạn. Tàu, thuyền ra vào cảng vẫn thuận tiện.

Những khó khăn, vướng mắc đều được cảng vụ, các bộ, ngành nhanh chóng tháo gỡ. Giờ chỉ chờ thị trường các nước mở cửa trở lại để có thể sớm phục hồi kinh tế”, lãnh đạo Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh chia sẻ.

Cơ hội phục hồi

Các cảng biển Việt Nam có sự tăng trưởng sau đại dịch nhưng còn chậm

Theo ông Võ Thành Phong, cảng biển chủ yếu phục vụ các doanh nghiệp nên tốc độ tăng trưởng sẽ phụ thuộc vào nền kinh tế và mức độ phát triển của doanh nghiệp.

Hiện nay, chính sách Zero Covid của Trung Quốc có tác động rất lớn tới nền thương mại của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.

Bởi đây là thị trường xuất, nhập khẩu lớn của thế giới, đặc biệt là hai khu vực Thượng Hải và Bắc Kinh.

Chỉ khi các doanh nghiệp Trung Quốc phục hồi sản xuất mới đẩy nhanh tốc độ lưu chuyển hàng hóa.

Đồng thời, biến động giá nhiên liệu cũng gây ảnh hưởng tới sự phát triển sản xuất, cơ cấu giá thành logistics.

Khi giá thành lên cao, các doanh nghiệp sẽ chuyển đổi phương thức sản xuất để hiệu quả hơn.

Dù phải đối mặt với nhiều thách thức, Tổng giám đốc VIMC Hậu Giang vẫn lạc quan: “Tăng trưởng hay không thì các doanh nghiệp vẫn phải hoạt động. Còn tăng trưởng nhiều hay ít phụ thuộc vào nhiều yếu tố”.

Sự lạc quan này không phải không có cơ sở. Dự báo của ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng trong quý II/2022, nền kinh tế Việt Nam sẽ bật lên nhanh chóng.

Những biến động về kinh tế, chính trị như xung đột Ukraine - Nga hay sự gia tăng lạm phát, biến động giá nhiên liệu… gây ra các khó khăn nhất định cho sự phục hồi của cảng biển nhưng ảnh hưởng không quá lớn.

Các Hiệp định thương mại quốc tế mà Việt Nam đã ký như: Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), Hiệp định Đối tác toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)… tạo nhiều cơ hội cho nền kinh tế. Sản lượng qua cảng biển sẽ tiếp tục tăng mạnh.

Thậm chí, ông Hoàng tin tưởng trong khoảng 2 - 3 năm tới, công suất cảng biển hiện nay sẽ không đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế.

Do đó, các cảng phải tăng cường năng lực, đầu tư cảng mới, nhất là cảng nước sâu tại các khu vực như Cái Mép Hạ và cảng Hải Phòng - những cảng phục vụ cho hai khu vực kinh tế trọng điểm ở hai miền.

“Cảng tại khu vực Hải Phòng đã hết chỗ, các luồng hàng hải sông Cấm còn nông. Cảng Sài Gòn, Cái Mép cũng tương tự.

Năng lực của cảng để ổn định không nhiều nên phải có các phương án phát triển nhanh các hạ tầng mới”, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nhìn nhận.

Nguồn: Báo Giao Thông